Nissan Skyline. С начала до наших дней
Если произнести два слова – «Nissan» и «Легендарный», то получим «Nissan SkyLine». И у знатоков мира автомобилей тут же всплывает в памяти непобедимый Nissan Skyline GT-R 1989 года в его гоночном облике 1990-го NISMO GT-R. Можно сказать, образец лучших автомобильных технологий, уходящих корнями в 1960-е годы. Тогда еще в компанию Prince, которая была приобретена Nissan в 1966 году.
Первые Skyline От Prince
Краткий экскурс в историю марки начнем с ее истоков. То есть, с Prince Motor Company. Она стремилась к автоспорту. И как к средству развития конструкторских и инженерных решений, и как к возможности повышения своего авторитета. Тут надо вспомнить Шиничиро Сакураи. Он пришел в компанию в 1952 году инженером по шасси. И принимал активное участие в разработке первой серии Prince Skyline. В принципе, это был обычный легковой автомобиль, оснащенный рядным четырехцилиндровым двигателем с верхним расположением клапанов мощностью 60 л.с. и выпускался в вариантах четырехдверного седана и пятидверного универсала.
А дальше … Дальше Сакураи оставался движущей силой в разработке Skyline GT-R вплоть до своей смерти в 2011 году. Меж тем, в 1964-м команда Prince Skyline S54 GT потерпела поражение на Гран-при Японии. Но кому? Самому Porsche 904, который был представлен в частном порядке. Правда, пилоты Skyline заняли места со второго по шестое, но для Prince Motors не было второго места. Началась напряженная работа. Команда Prince Motoring Club, включая доктора Сакураи, приступила к созданию гоночным R380 со средним расположением двигателя, в некоторых отношениях похожим на Porsche 904, но построенным на модифицированном шасси Brabham BT8. В это проверенное гоночное шасси они установили новый вариант двигателя G-7, двухклапанный DOHC GR-8 объемом 1996 куб. см мощностью 200 л.с., соединенный с 5-ступенчатой гоночной трансмиссией Hewland.
1966-й стал годом, когда четыре автомобиля R380 были выставлены на Гран-при Японии против трех Porsche 906. Результат был тем, на что Nissan и оригинальный Prince Motoring Club надеялись и работали, — первое и второе места. Однако это будет последний раз, когда автомобили будут участвовать в гонках под наименованием Prince. Nissan приобрел компанию в том же году, и продолжил развивать R380, увеличив мощность двигателя до 220 л.с. и изменив конструкцию кузова для обеспечения оптимальной аэродинамики.
Премьера Skyline GT-R
Первым из автомобилей Nissan Skyline, носившим название GT-R, была серия C10. Nissan Skyline GT-R дебютировал на Токийском автосалоне в феврале 1969-го. С 1969 по 1971 год этот Nissan Skyline GT-R производился как четырехдверный седан, а затем, в марте 1971-го, стало доступно двухдверное купе. Автомобиль хорошо показал себя в соревнованиях: кары версии седан одержали тридцать три победы менее чем за два года, а купе — семнадцать.
Японские автолюбители прозвали автомобиль Хакосука, что является сокращением от «Skyline Box» на японском языке: hako переводится как «коробка», а suka является сокращением Sukairain, что означает «Skyline Box»». Так «Хакосука» сделала название Nissan Skyline GT-R чем-то вроде нарицательного.
На том же Токийском автосалоне в 1972-м дебютировал преемник C10 «Hakosuka»: Nissan Skyline C110. Эта серия производилась в том же стиле кузова, что и его предшественник: четырехдверный седан, пятидверный универсал и купе. На экспортных рынках модель продавалась как серия Datsun K и была популярной моделью.
"Japan" - C210/C211
В годы, последовавшие за нефтяным кризисом, имя Skyline GT-R отсутствовало, в то время как Nissan продолжал выпускать автомобили для повседневного использования. Серия R30 была представлена в августе 1981 года и предлагалась с различными четырех- и шестицилиндровыми двигателями, как правило, такими же, как и у других автомобилей Nissan/Datsun. Стили кузова расширили от четырехдверного седана, универсала и двухдверного купе до нового трехдверного хэтчбека.
Nissan Skyline 2000RS
Самой заметной моделью в период производства R30 был Nissan Skyline 2000RS, который дебютировал 2 октября 1981 года. Эта модель получила обозначение DR30 и была оснащена безнаддувным четырехцилиндровым двигателем FJ20E DOHC объемом 1990 куб. см с электронным впрыском топлива. В 1983 году она была модернизирована версией того же двигателя с турбонаддувом, получив название Nissan Skyline 2000RS-Turbo. Теперь двигатель выдавал 188 л.с. при 6400 об/мин с крутящим моментом 225 Нм при 4800 об/мин. Самым мощным японским серийным двигателем того периода.
Nissan решил, что это «топовая» модель и, следовательно, должна иметь роскошные функции, такие как электрические стеклоподъемники, кондиционер, гидроусилитель руля и электронное сиденье водителя с поясничной опорой. Это была модель Nissan Skyline RS-X, где «X» означает «eXtra». Автомобиль получил новый стиль передней части, в результате чего его прозвали «Железный человек» в честь персонажа супергероя, чью маску напоминала передняя часть автомобиля.
Nissan Skyline R31
В модели Nissan Skyline R31 появилась новая технология рулевого управления (HICAS), которое обеспечивало управление задними колесами в дополнение к обычному управлению передними. Серия R31 включала автомобили разного уровня, от утилитарных и экономичных до более роскошных и мощных. На вершине этой пирамиды были Nissan Skyline 2000 GTS, которые впервые появились в августе 1985 года. От этой модели последовал преемник гоночных автомобилей Skyline 2000RS — купе Skyline GTS-R.
Следующий шаг - Nissan Skyline R32. Модель стала более спортивной, чем утилитарной. Стили кузова были ограничены либо четырехдверным седаном, либо двухдверным купе. Спортивный вариант R32 Skyline GTR разработали специально, чтобы гарантировать победу над главным соперником - Porsche 959.
"Godzilla" - R32
С 1989 по 1993 год Nissan Skyline GTR ежегодно выигрывал чемпионат Японии по кузовным гонкам. В качестве стандартных автомобилей GTR выиграл 50 гонок из 50, в которых участвовал. Автомобили Nissan Skyline GTR на знаменитой австралийской гоночной трассе Mount Panorama, расположенной в городе Батерст (Новый Южный Уэльс), выиграли ежегодную гонку Bathurst 1000 в 1991 и 1992 годах. Тогда же небольшой по размерам Скайлайн получил прозвище «Монстр из Японии» или Годзилла.
Skyline - R33, R34
Следующее, четвертое, поколение Skyline R33 GT-R выпускалось с 1993 по 1998 годы. R33 был близок к концепции успешной серии R32. Он был примерно на дюйм шире и на четыре дюйма длиннее своего предшественника и получил некоторые обязательные средства безопасности. В частности, подушки безопасности и внутренние дуги безопасности. Большое внимание конструкторы уделили аэродинамике новой модели.
С 1998 по 2002 годы в производстве пятое поколение Skyline - R34 GT-R. Отметим, что Nissan Skyline был одним из первых автомобилей, в которых была реализована цифровая технология с выдвижным цифровым дисплеем на моделях с турбонаддувом. В этой серии появились модели 25GT Turbo и 25GT-X Turbo, оснащенные шестицилиндровым двигателем с турбонаддувом RB25DET NEO мощностью 280 л.с. и крутящим моментом 343 Нм.
Серия, представленная в июне 2000-го, была первой, созданной после объединения Nissan и Renault. В основе нового Skyline лежала FM-платформа, как у Nissan 350Z (на рынке Японии Fairlady Z33). Изменения по сравнению с предыдущим поколением были очень существенными — на смену рядным двигателям серии RB пришли V-образные VQ, ни одна из модификаций не имела турбонаддува, больше не выпускалась версия GT-R. Все выпускаемые купе были заднеприводными, для седана также была версия с полным приводом.
Разделение путей - V35-V37
В шестом поколении (с 2007-го) Nissan решил отделить GT-R от линейки автомобилей Skyline. Это первый Nissan GT-R, который обозначил явное отличие от наследия предыдущих автомобилей, восходящих к Prince Motors и гоночному R380. GT-R использует новую платформу Premium Midship (PM), эволюцию платформы FM. Наследие R34 отражено в его кодах шасси: CBA-R35 (2007–2011), DBA-R35 (2012–2016), 4BA-R35 (2017–настоящее время) или просто R35.
А дальше Nissan создаёт GR-R NISMO. Но это, пожалуй, уже другая история.
Подводя черту. Серия автомобилей Nissan Skyline, о которой мы очень бегло рассказали, берет свое начало в послевоенное время как экономичная машина с четырехцилиндровым двигателем. История пути Skyline до суперкара, оснащенного цифровыми технологиями, сложна и извилиста. Эта история как дань уважения японскому автопрому, который гордится вниманием к каждой мельчайшей детали для достижения максимально возможного результата. И мы также воздали должное уважение легендарной марке.
Поделитесь статьей
в соцсетях
Новые материалы блога
Как правильно мыть машину летом, чтобы не повредить кузов
Летом машина пачкается вроде бы меньше, чем зимой: пыль, пыльца, дорожная плёнка. Но из‑за жары и солнца мыть авто нужно особенно аккуратно. Иначе есть риск получить микроцарапины, разводы, потускнение лака, пятна на стекле и даже повреждение лакокрасочного покрытия (ЛКП). Причём такие проблемы могут возникнуть даже после «бесконтактной мойки». Разбираемся, почему привычные способы ухода в летний зной превращаются во врага кузова и к каким последствиям это приводит. 1. Перегрев и испарение воды на раскалённом кузове Одна из самых частых ошибок — помыть машину «побыстрому» на стоянке у дома или на мойке без навеса. На солнце вода ведёт себя совсем не так, как в тени: капли испаряются мгновенно, не успевая смыть грязь; автошампунь теряет активность из‑за быстрого высыхания; на кузове остаются разводы, пятна и белые подтёки от жёсткой воды; протирание горячего лака микрофиброй приводит к появлению «паутинки» и глубоких царапин. В жару эффект усиливается: температура поверхности может достигать 60–70 °C, и любое механическое воздействие на перегретый лак оставляет следы, которые потом убираются только полировкой. 2. Агрессивное действие химии на горячей поверхности Пенная химия, обезжириватель или очиститель дисков при контакте с раскалённым кузовом ведут себя непредсказуемо: активные компоненты действуют слишком агрессивно, въедаясь в лак; могут оставить «выжженные» следы, которые не смываются водой; иногда химия «прикипает» к поверхности — и тогда спасает только шлифовка. Летом, когда машина долго стоит под солнцем, риск таких повреждений возрастает в разы. Активную химию можно использовать только на охлаждённом кузове, иначе вместо чистоты вы получите матовые пятна. 3. Микроцарапины от абразива (песка и пыли) Со временем на поверхности скапливаются мельчайшие абразивные частицы: песок, принесённый ветром; пыльца растений и дорожная пыль; частицы сажи и битумные капли. Если просто протереть пыльную машину тряпкой или сразу начать тереть губкой с шампунем, эти частицы работают как наждачная бумага. Последствия заметны особенно на тёмных цветах: появляется «паутинка» из мелких царапин; теряется блеск лака; поверхность становится тусклой и матовой. В жару и на солнце даже лёгкое прикосновение грязной тряпки оставляет более глубокий след, потому что лак размягчён от нагрева. 4. Нарушение порядка мойки (снизу вверх) Если мыть машину в произвольной последовательности — например, начать с порогов и колёсных арок, а затем перейти на капот и крышу, — грязная вода с нижних зон стекает на уже очищенные участки. Это приводит к: повторному загрязнению верхних панелей; необходимости протирать одно место несколько раз, что увеличивает риск царапин; появлению разводов от грязной воды, которые трудно смыть. Правильный порядок — сверху вниз — позволяет использовать естественный поток воды и минимизировать контакт с абразивом на наиболее заметных частях кузова. 5. Вред агрессивных щелочных шампуней Летом нежелательно применять сильнощелочные составы, особенно если на автомобиле нет дополнительной защиты (воск, керамика). Такие средства: разрушают защитный слой воска или полимера; высушивают резиновые уплотнители и пластик; могут вызвать помутнение лака при частом использовании. Итог — потеря блеска, ускоренное старение ЛКП и необходимость частой полировки. Особенно критично это для новых автомобилей с мягким покрытием. 6. Отсутствие сушки и защиты после мойки Если после мойки оставить машину сохнуть на солнце или просто вытереть её небрежно, возникают проблемы: капли воды превращаются в микролинзы, усиливая солнечное излучение и нагревая лак; на кузове остаются пятна от солей и минералов, содержащихся в воде; пластиковые детали (зеркала, ручки, молдинги) от резкого перепада температур могут потрескаться или деформироваться. Влага и жара работают против автомобиля: невысушенные щели провоцируют коррозию, а отсутствие защитного слоя ускоряет выгорание пигмента. Для пластиковых элементов особенно опасны контрастные перепады — холодная вода на раскалённый пластик часто приводит к микротрещинам. Вывод Мыть машину летом кое‑как — прямой путь к повреждению лакокрасочного покрытия. Один неудачный подход в жару может оставить разводы, пятна или царапины, которые испортят внешний вид надолго. Особенно это опасно для тёмных и ярких цветов, где даже мелкие дефекты становятся сразу заметны. В зной все риски удваиваются: перегрев, агрессивная химия, абразив и неправильная сушка — и в итоге вместо блестящего авто вы получаете тусклый кузов с «паутинкой». Что делать правильно Чтобы избежать проблем, придерживайтесь простых правил летней мойки: мойте автомобиль только в тени либо рано утром или вечером, когда кузов остыл; используйте нейтральные шампуни с pH около 7 — без щелочей и агрессивных растворителей; обязательно применяйте метод двух вёдер: одно с чистой водой для ополаскивания губки, другое — с шампунем; перед любым контактом с поверхностью обильно смывайте пыль водой под напором; мойте кузов строго сверху вниз: крыша → капот → двери → пороги и арки; после мойки тщательно сушите кузов микрофиброй или используйте активную сушку, а затем наносите быстрый воск или защитный спрей; зеркала, ручки и молдинги мойте уже после того, как они слегка остынут, чтобы избежать термических повреждений.
Почему нельзя ездить с почти пустым баком летом: скрытые риски и последствия
Летом особенно часто можно увидеть такую картину: стрелка почти на нуле, лампочка горит, а водитель думает: «Да до заправки доеду». Вроде бы мелочь, тем более если кажется, что «ещё есть километров 50 запаса». Но езда с почти пустым баком в жару — это гораздо опаснее, чем кажется, особенно для современных автомобилей. Разбираемся, почему не стоит кататься на остатках топлива летом и к каким поломкам это может привести. 1. Перегрев бензонасоса Большинство современных автомобилей оснащено погружным бензонасосом — он находится прямо внутри бака. Топливо выполняет сразу две функции: питает двигатель и охлаждает сам насос. Когда уровень топлива низкий, возникают проблемы: насос частично работает «в воздухе»; температура внутри корпуса растёт; происходит перегрев и ускоренный износ узла. В жаркую погоду эффект усиливается: топливо и так прогревается, его охлаждающая способность снижается, а насосу приходится работать на пределе. В результате появляются гул, просадки давления и, в конечном счёте, отказ подачи топлива. 2. Повышенный риск захвата осадка и мусора Со временем на дне бака скапливаются посторонние частицы: частицы ржавчины; тяжёлые фракции и остатки топлива; осадок, попавший при заправках на сомнительных АЗС. При низком уровне топлива насос легко подхватывает эту взвесь. Последствия могут быть серьёзными: забивается топливный фильтр; повреждаются форсунки; нарушается стабильная работа двигателя. В жару и в пробке мотору и так приходится нелегко: высокая температура и нагрузки сами по себе создают стресс для системы. Грязное топливо лишь усугубляет ситуацию и приближает дорогостоящий ремонт. 3. Парообразование топлива При высокой температуре и низком уровне топлива в баке оно может частично испаряться — особенно если машина долго стоит под солнцем. Это приводит к появлению паровой пробки в топливной системе. Чем это грозит: нарушается нормальная подача топлива; возникают сбои при запуске двигателя; теряется мощность, возможны перебои в работе мотора. Особенно критично это для старых автомобилей и машин с чувствительной топливной системой: они хуже справляются с такими нарушениями. 4. Увеличенный износ фильтра и регулятора давления При низком уровне топлива фильтр тонкой очистки и регулятор давления работают в нестабильных условиях: в систему попадает больше воздуха и пены; фильтр частично работает «на сухую», что резко ускоряет его износ; растёт нагрузка на регулятор давления. Итог — быстрый выход узлов из строя и необходимость преждевременной замены. 5. Влажность и конденсат в баке Даже летом в баке может образовываться конденсат — из‑за перепадов температур. Риск особенно высок, если автомобиль часто простаивает, а уровень топлива держится на минимуме. Влага опасна тем, что: попадает в систему впрыска; может вызывать коррозию внутренних поверхностей бака; вредит форсункам и насосам. Для дизельных автомобилей это особенно критично: вода в топливной системе способна привести к серьёзным повреждениям дорогостоящей аппаратуры и обернуться крупным ремонтом. 6. Ошибки в системе контроля топлива Если постоянно ездить «на лампочке», со временем могут возникнуть сбои в работе: датчика уровня топлива; бортового компьютера (в частности, в расчётах запаса хода и прогнозируемого пробега). Плавающие значения и некорректные показания сбивают логику управления подачей топлива и вводят водителя в заблуждение: кажется, что топлива ещё достаточно, хотя на деле ситуация уже критическая. Вывод Кататься летом с почти пустым баком — прямой путь к ремонту топливной системы. Особенно это опасно для современных авто с чувствительными насосами и форсунками. В жару все риски удваиваются: перегрев, загрязнение, паровая пробка — и в итоге автомобиль может просто не завестись в самый неподходящий момент. Что делать правильно Чтобы избежать проблем, придерживайтесь простых правил: не опускайте уровень топлива ниже четверти бака; заправляйтесь до полного — но без перелива «под горлышко»; следите за качеством топлива, избегайте сомнительных АЗС; меняйте топливный фильтр по регламенту или даже раньше, если часто ездите в жару по городу и в пробках.
Как не испортить лакокрасочное покрытие летом: советы по уходу за кузовом в жару
Лето — одно из самых коварных времён года для кузова автомобиля. Жара, пыль, ультрафиолет, насекомые, смола, а также агрессивные составы на мойках — всё это постепенно разрушает лак, лишает покрытие блеска и провоцирует появление микротрещин. Даже если машина выглядит чистой, лакокрасочное покрытие (ЛКП) может активно портиться — из‑за воздействия солнца, времени и недостаточно грамотного ухода. Рассказываем, как сохранить ЛКП в хорошем состоянии летом без серьёзных трат на детейлинг. 1. Не мойте машину под прямыми солнечными лучами Это одна из самых распространённых ошибок. Если кузов сильно нагрет, вода и автошампунь испаряются слишком быстро — и последствия могут быть неприятными: остаются заметные разводы и пятна; царапины, оставленные микрофиброй, становятся более выраженными; повышается риск появления «паутинки» — микротрещин на лаке. Как правильно. Мойте автомобиль в тени, либо рано утром, либо вечером. Оптимально, чтобы температура кузова не превышала 30–35 °C. 2. Не оставляйте загрязнения надолго Смола, следы от насекомых и птичий помёт — это по сути кислотная среда, которая способна буквально «прожигать» лак. Если такие загрязнения остаются на кузове под солнцем: пятно прочно въедается в покрытие; впоследствии его сложно удалить — на поверхности остаются матовые участки. Совет. Держите в машине бутылку с водой и салфетку из микрофибры. Если заметили загрязнение — сразу смойте его или хотя бы протрите влажной тканью. 3. Регулярно мойте кузов — но правильно Летом нередко возникает ощущение, что «пыль — это не грязь», и мыть машину часто не обязательно. Однако на сухом кузове пыль и песок работают как абразив: царапают лак; под воздействием солнца усиливаются микроповреждения; даже небольшие царапины становятся заметнее из‑за движения воздуха. Рекомендация. Проводите полноценную мойку примерно раз в 7–10 дней. В промежутках можно использовать бесконтактный обдув кузова (если есть такая возможность), чтобы убрать основную пыль без риска поцарапать покрытие. 4. Используйте защитные составы: воск, полироль, керамическое покрытие Необязательно обращаться в детейлинг‑центр: даже простые защитные средства заметно улучшают стойкость покрытия: создают плёнку, отражающую ультрафиолет; уменьшают налипание пыли; снижают риск выгорания поверхности. Что можно использовать: жидкий воск — наносите после мойки для быстрого эффекта; спрей‑детейлер — удобное экспресс‑средство; керамическое покрытие — более надёжный вариант: достаточно нанести один раз на сезон. 5. Выбирайте место для парковки с умом Если автомобиль постоянно стоит под прямыми лучами солнца: капот и крыша быстрее теряют глянец; краска постепенно выцветает; лак «стареет», и уже через пару сезонов на поверхности появляется заметная матовость. Лучшее решение. Паркуйтесь в тени. Дополнительно используйте: солнцезащитный экран на лобовое стекло; шторки на окна; тент — если планируете длительную стоянку. 6. Следите за трещинами и сколами В летнюю жару даже небольшие повреждения покрытия быстро прогрессируют: появляются трещины; начинается отслаивание лака; на кромках сколов может развиваться коррозия. Что делать. При обнаружении скола сразу примите меры: используйте реставрационный карандаш, нанесите лак или заклейте участок защитной плёнкой. Такая небольшая профилактика заметно продлит срок службы лакокрасочного покрытия. 7. Не протирайте кузов сухой тряпкой Даже мягкая микрофибра при контакте с пыльным кузовом работает как наждачная бумага. Это приводит к: появлению «паутинки»; потере блеска и появлению матовости; снижению глубины цвета. Правильный подход. Протирайте поверхность только по влажной поверхности либо используйте мягкий безводный очиститель, который не требует смывания. Вывод Летняя жара — один из главных врагов лакокрасочного покрытия автомобиля. Однако грамотный уход позволяет надолго сохранить его внешний вид. При соблюдении простых правил: ЛКП меньше подвержено выгоранию; автомобиль дольше сохраняет насыщенный блеск; появление царапин и потускнения заметно замедляется.
категории
